Yamaha RD350 Zylinderkopf

1 Zylinderkopf späte Ausführung mit Langgewinde für die Zündkerzen, (Original Ersatzteilnummer: 360-11111-01)

 *Obenstehende Original Ersatzteilnummern dienen nur zu Vergleichszwecken.

Früher hatten wir die Made in China Zylinder vielfältig optimiert und nachgearbeitet und verkauft. Trotz allem wurde damit unser Anspruch an Qualität nicht erreicht. Deshalb haben wir uns endlich entschlossen diese Zylinder und Zylinderköpfe in Originalqualität
fertigen zu lassen. Das große Manko der Made in China Zylinder sind die eingelassenen Zylinderlaufbüchsen in die Aluzylinderkörper ohne Bund und damit ohne jegliche Sicherung gegen Setzung. Wir hatten dies mittels Madenschrauben eliminiert.
Aber wie früher bei dem Vorgänger der RD250/350, der DS7 und R5 konnte man den Zylinder auf der Herdplatte erwärmen und dann ganz leicht die Laufbüchswe entfernen. Dabei stellte man regelmäßig fest dass sich zwischen Laufbüchse und Aluzylinder Ölkohle
 gebildet hatte und dies Nachweis dafür war dass sich der Zylinder (Alu) weiter dehnte als die Graugusslaufbüchse. Also hatte im Betrieb die Büchse Luft zum Zylinder für freie Bewegung. Die Ölkohlebildung hatte damit auch den Wärmeübergang
Kolben-Laufbüchse-Zylinder mit Kühlrippen behindert was leicht zu Löchern im Kolben führen konnte und geführt hat.
Bei der RD250 und 350 und 400 war der Zylinder ganz anders aufgebaut: Es wurden Gussrohlinge für die Laufbüchse herghestellt und außen roh und unbearbeitet gelassen. Um diese Rohlinge wurde dann der Aluzylinder gegossen. Beim Abkühlen des Aluminiums
zieht sich der Zylinderkörper zusammen und umschließt den Gussrohling nun ganz fest. Wird nun nach Fertigstellung der Zylinder und Endbearbeitung dieser Zylinder dieser im Betrieb warm bis heiß so umschließt dieser Aluzylinder den Gussrohling immer noch fest
da die Betriebstemperatur weit unter der Gießtemperatur liegt. Damit kann sich erstens die Gusslaufbüchse im Aluzylinder nicht mehr frei bewegen und zweitens ist der optimale Wärmeübergang stetig gewährleistet. Dies ist bei den von  uns in Auftrag zur Fertigung
gegebenen Zylindern exakt wie bei den Originalzylindern identisch. Die Steuerzeiten sind identisch zu denen der RD350 im Original. Und wie bei den damaligen Originalzylindern lässt dies noch Spielraum für weitere Optimierungen.

Da sich dieser Zylindersatz in erster Linie an die Besitzer von YAMAHA RD250 der Baujahre 1973 bis 1975 (auch die DS7und die R5 kann damit umgerüstet werden. Dazu werden noch die Membrangehäuse, die Membranansauggummis und Änderung der Aufhägung des
 Luftfiltergehäuses  notwendig) wendet haben wir dieses Komplettangebot zusammengestellt. Erwähnenswert ist dass es alle Teile für die Umrüstung auch einzeln gibt. Kolbenkits gibt es von uns bis +1,00mm in 0,25mm Stufungen (mit MOS2-Rundumbeschichtung
 und gehärtetem Kolbenboden) bzw. bis +2,5mm ohne MOS2-Beschichtung und ohne gehärtetem Kolbenboden. Auch die RD250 der Folgejahre 1976 bis 1979 können damit umgerüstet werden wenn die Auspuffkrümmer dafür angepasst werden, alternativ evtl. die Auspuffaufhängungen.

Hinweis: Für die Teilnahme am Straßenverkehr mit dieser technischen Änderung ist eine Vorführung beim TüV und die Eintragung im KFZ-Brief und -Schein notwendig. Wer dies nicht beherzigt ist für alle Folgen  selbst verantwortlich. Eine Haftung hierfür unserseits wird ausdrücklich ausgeschlossen.
Eine Kopie mit den techischen Daten einer YAMAHA RD350 der Baujahre 1973 bis 1975 sowie eine Umbaubestägigung durch Sie oder eine Werkstatt sind für diese Eintragungen Voraussetzung. Alles weitere erfahren Sie beim TÜV oder einer anerkannten Kfz-Prüfstelle.

Das war der Preis der heißen RD350-Phase: 15 Kolbenschäden unterschiedlichster Art (meist durchgebrannte Kolben wegen magerer Eindüsung, aber auch L-Ringe rausgeflogen wegen Überdrehzahl bei gerissener Kette), 3 Kurbelwellen (Ölpumpe stillgelegt, Castrol 2-Taktöl 1:75 Mischung,
dafür trockener Auspuff, keine "Markierungen" am Abstellplatz, keine blaue Wolke nach Durchfahrt einer Stadt), 3 Getriebe, x-Reifensätze, x- Kettensätze und x-vordere Bremsbelegsätze, mehrere Spiegel und viele Blinker - Folge von diversen Bodenkontakten
(Folge ständiger Versuche die physikalischen Grenzen auszutesten). Eine aufregende Zeit.

Meine Geschichte: Im Okt. 1973 konnte ich mein erstes neues Motorrad, eine hellblaumetallic RD250, in Amberg abholen. Nach der BMW R27 war dies eine Rakete für mich mit einer wahnsinnigen Beschleunigung. Irgendwann, ich weiß es nicht mehr genau, habe ich dann umgebaut auf
die Zylinder der RD350 die aus einer Unfallmaschine stammten. Jetzt hatte ich die Booster zur Rakete. Insgesamt bin ich mit diesem Motorrad über 67.000km gefahren, nein, ich bin gerast. Ja, ich war einer dieser Raser vor denen man die kleinen Kinder immer gewarnt hatte. Es gab eigentlich
nur zwei Fahrzustände - Vollgas oder volle Bremskraft. Dazwischen gab es fast nichts. Und mit diesem Motorrad war ich verwachsen und vertraut wie man es nur sein kann. Immer am Limit - manchmal auch darüber. Wenn ich meinen damaligen Kameraden trauen darf stammt dieser Ausspruch von mir:
"Wenn Du nicht alle etwa 4000km runterfällst hast Du nicht hart genug an Deiner fahrerischen Weiterentwicklung gearbeitet". Durch die Überbeanspruchung der Kupplung hatten sich die Stahlscheiben, alle unterschiedlich blau angelaufen, leicht verzogen. Wollte ich den Krafrtschluß zum Motor trennen musste ich die
Kupplung komplett ziehen. Umgekehrt hatte dies den Vorteil dass ich eine sehr gut dosierbasre Kupplung hatte durch einen langen Einkuppelweg. Damit war es fast unmöglich ohne Wheelie wegzufahren. Und ich hatte es raus beim abbremsen auf den letzten Meter zuzuziehen und das Motorrad
 hatte das Hinterrad einen Meter in der Luft. Was war das für ein Spaß.Und dann die Leistungsentfaltung: Die Motordrehzahl war ständig zwischen 6800 und 8000 Umdrehungen. Einmal kurz Gas weg, sofort runterschalten und wieder Vollgas. Wie habe ich diese spitze Leistungskurve geliebt.
Wie waren die Nachfolgemodelle RD350LC und YPVS dagagen zahm weil mit einem breiteren Drehzahlbereich versehen. Zwar stärker, aber zahmer. Und was hatte ich da nicht alles erlebt im Grenzbereich. Ein Grenzbereich der Fahrern mit weniger Fahrzeugbeherrschung und  Erfahrung sehr
oft zum Verhängnis geworden wäre. Ich hatte alles mit heiler Haut überstanden. Andere sagen immer Glück gehabt. Ja, das ist aber nur die eine Seite der Medaille gewesen. Können und Training eben die andere Seite.
Und im Jahre 2019 habe ich mir so eine hellblaumetallic RD250 des Baujhres 1973 wieder in einem sehr guten Zustand gekauft. Und wieder mit dem M-Lenker, umgekeht, also hochstehend montiert,umgebaut und die guten alten TT100-Reifen von Dunlop aufgezogen. Das waren die
genialsten Reifen für diese Rakete. Aber die haben nur gut funktioniert bei einem exakten Reifenluftdruck von 2,3atü (nicht bar wie so oft fälschlich angegeben). Nur 1/10 atü mehr Luftdruck und beim superspäten Anbremsen einer Kurve oder Abbiegung und das Vorderrad ist kurz gestanden, 1/10 atü zu
wenig Luftdruck dagegen hatte dazu geführt das das Vorderrad beim spät bremsen gewalkt hat. Am Bremsverhalten also konnte ich den Reifendruck immer erfühlen und wenn notwendig korrigieren. So genau kannte ich dieses mein Motorrad. Von Okt.1973 bis Okt. 1974 und von März 1975 bis Okt. 1975 und
 von März 1976 bis Okt. 1976 und von März 1977 bis Juni 1977 hatte ich damit über 67.000km zurückgelegt. Im 1. Winter bin ich mit diesem Motorrad durch den Winter gefahren. Das Salz auf den Straßen machten dann schon ein Jahr später eine Totalüberholung notwendig: Zerlegt bis fast zur letzten Schrauben, Räder neu
eingespeicht, Rahmen und Anbauteile Kunststoff beschichtet und alles wieder mit nun eingefetteten Schrauben wieder zusammengebaut. Eine Komplettrestauration nach nur einem Jahr Betrieb. In den darauffolgenden Wintern hatte ich auf eine winterfeste DKR RT175H umgesattel. Ja, mit Schwungsattel.
Auch dieses Motorrad wurde später auf den Zylinder der 200-er umgebaut (Leistungssprung von 9,6 auf 11PS!).
Geschlossener Kettenkasten, Vergaserabdeckung, Gummimanschetten an den Gabelholmen, niedrige Sitzposition, sanfte Leistungsenfaltung - alles perfekt für den Winter. Und ausgangs der Kurven dachte ich mir immer "Wartet nur bis ich im Frühjahr wieder mit meiner RD250(350!) komme!."
Was war das immer für eine Vorfreude auf den Frühling.  
1976 und 1977 war ich dann im Motorsport erfolgreich mit einer YAMAHA TR3 und einer TZ250 YAPOL unterwegs. Fortsetzung der verwegenen Fahrerei der RD350 ohne Gegenverkehr. 1978 und  1979 war ich dann Teilnehmer am YAMAHA XS400-Cup. Anfangs der einzige Teilnehmer auf Dunlop TT100 Reifen.
Weniger Grip als die Michelin PZ2 und PZ4 der Konkurrenz - aber immer zu 100% beherrschbar. Das war die Bilanz: 1978 ohne Fahrzeugvorbereitung (im Glauben man darf nichts machen - sogar Standartkolben waren drin) Vizemeister. 1979 nach Vorbereitung des Motorrades wie die Konkurrenz
 (4. Kolbenübermaß, gebrauchtes und damit gelaufenes Getriebe, Simmerringe unschädlich gemacht, gebrauchte Radlager eingebaut)   Gesamtsieg mit 20 Punkten Vorsprung (91 zu 2. 71), kein Sturz, weder im Training noch im Rennen - dank Dunlop TT100. Erfahrung zahlt sich aus. Die Konkurrenten,
die auch auf Dunlop umrüsteten hatten alle wieder zurückgebaut auf Michelin. Ja, die Dunlops musste man kennen um auch damit schnell zu sein. Ich kannte die Vorteile (weiter Grenzbereich) und habe diese genutzt und ich kannte die Nachteile - miserabel bei nicht trocken und nicht ganz nass.
Der Neuzugang RD250 wird nun ebenfalls auf die kommenden RD350 Zylinder umgebaut - auch wenn die heißen Zeiten der siebziger Jahre vorbei sind. Irgendwann muss sich ja auch Vernunft breit machen.   Für Fragen stehen wir immer zur Verfügung.

Wichtig:
Technische Änderungen müssen dabei in die Fahrzeugpapiere eingetragen werden. StVZO-Vorschriften beachten.